社会問題化していた鉄道路線が復活！マニラで挑んだ、都市鉄道再生プロジェクトの全貌

まずは住商の鉄道事業の歩みと、現在注力しているエリアを教えてください。

本田住商では1940年代から国内メーカーの車輪や車軸の輸出を始め、50年頃から貨車や客車の輸出も行うようになりました。80年代以降は現地据え付け工事を含む鉄道システムの輸出に注力し、現在では土木構造物や線路の建設、車両・運行システムまでを一括で提供する「フルターンキー」（※）と呼ばれる案件を手がけています。さらに鉄道運営事業そのものへの投資や経営参画も行っています。

マニラの中でも、MRT3号線とはどのような路線なのでしょうか？

高橋MRT3号線は全長17km、13駅からなり、ビジネス地区や高級住宅地を通る重要な路線です。住商は97年に三菱重工とともに、MRT3号線の土木から車両の供給、システム全般を担うフルターンキー契約を受注し、2000年に完工して営業運転を開始しました。

本田このプロジェクトは民間が主体となって建設・維持管理を行うPPP（Public Private Partnership）方式でした。でも当時のフィリピン政府の信用力は低く、支払い面のリスクから、手をあげる民間事業者がいなかったんです。そこで当時のラモス大統領の指示で住商に「スミトモでやってくれないか」と直接の依頼があったのです。他社が尻込みするなか、マニラの鉄道事業の将来性を見据えてチャレンジしたことが、その後の住商のアジアの鉄道事業における大きなアドバンテージとなりました。

18年には、MRT3号線のリハビリテーション事業を受注しています。完工からこの年まで、何があったのでしょうか？

本田MRT3号線の完工後、住商は12年間にわたり、三菱重工グループとともに同路線のメンテナンス事業を請け負っていました。しかし政権交代により突然、メンテナンス事業はフィリピンの業者にくら替えされてしまいます。その後、業者が３度も変わり、適切なメンテナンスが行われなかったため、車両やシステムはどんどん劣化していきました。運行時速は60kmから30kmに下がり、列車が駅間で停止したり、煙をあげたり。乗客が高架の上を歩く事態も頻発しました。

高橋当時、マニラ首都圏の平均通勤時間は片道3時間、往復で６時間。そんな中、MRT3号線の運行時速と運行本数が半減したため、列車内や駅は常に大混雑状態。駅での待ち時間も大幅に増え、市民の大きなストレスになっていたんです。通勤渋滞による社会的損失は、1日約60〜70億円と試算されていました。

当時、マニラの鉄道事情は大きな社会問題だったんですね。

リハビリ事業は順調に進んだのでしょうか？

本田いえ、20年に新型コロナウイルスの感染が拡大し、三菱重工の日本人社員は全員帰国せざるを得なくなりました。私一人がマニラに残り、三菱重工の方が日本からリモートで現場作業員を管理、監督しましたが、工事の進捗スピードへの影響は避けられませんでした。そんなある時、フィリピン側の責任者から呼び出されました。叱責を覚悟して伺うと、「よく残ってくれた。こちらも全面的に支援する」と涙ながらに感謝されたのです。エッセンシャルワーカーの足であるMRT3号線は絶対に止めないよう運輸大臣から厳命されているなか、頼みの綱の日本人が帰国してしまい、責任者も不安だったのだと思います。それでも私を信じ、励ましてくれた彼に応えたい。そんな思いで関係者一同が奮起し、21年末に予定より6カ月も早く、工事を完了することができました。

高橋リハビリ工事は鉄道の運行終了から始発までの数時間で集中的に行う必要があります。事前の綿密な段取りが重要で、想定外の出来事にも迅速に対応しなくてはなりません。例えば、工事を発注している下請け企業が資金ショートを起こして経営難に陥り、業務の継続が難しくなった。お客さまとのコミュニケーションの食い違いからクレームを受けている。そのような技術面以外の問題が噴出する度に、打開策を考えることも、私どもの重要な役割でした。安全面に配慮しながら、期限内に工事を終わらせなくてはならないというプレッシャーは、とても大きなものでしたね。

本田リハビリ工事が完了した後も、車両内でぼやが発生したり、信号機器の不具合で列車が止まったり。これらはシステムの設計寿命や耐用年数が原因で、私どもにはどうすることもできない面もありました。とはいえ、このプロジェクトは市民からの期待が大きいだけに、問題があるとメディアやSNSで政府が批判されます。そこで住商が、ネガティブな面も含め、誠実・丁寧に情報開示を行い、説明責任を果たす必要がありましたね。

工事完了後、市民や政府からの反響はいかがでしたか？

住商の鉄道事業は、この先どのような展開を目指しているのでしょうすか？

本田24年にはイギリス・ロンドンの地下鉄「エリザベス・ライン」の運営事業を現地鉄道事業者The Go-Ahead Groupおよび東京メトロと受注し、25年5月から運営を始めます。今後の注力エリアとしては、日本の鉄道システムが複数建設される予定のバングラデシュを筆頭に、鉄道需要が大きい東南アジアが挙げられます。さらに、長年ビジネスを継続している北米でも、貨物鉄道への進出を検討・計画しています。